不要把「油压高」当卖点

发表时间:2019-07-08 11:23
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很多货车司机觉得机油压力越高越好,不亮红灯,发动机油压表压力高且稳定,跑起来感觉带劲,就认为这是油品质量好,并以此来判断柴机油质量的好坏。

那么,这样判断真的正确吗?

发动机润滑的原理

机油压力的大小,是由机油的粘度决定的,通俗的讲,越稠的机油粘度和压力就越大。

但是如果机油粘度过大,发动机活塞在运动的过程中活塞受到的阻力就大一些,也就意味着会浪费更多的燃油。

很多润滑油的专业资料显示,80%的发动机磨损主要来自于发动机的冷启动,那么我们得到更简单的推论:润滑油越稠,冷启动时泵到润滑所需部位的时间越长,冷启动造成的摩擦对车辆发动机的损坏越大。

润滑油的进化路线

原来都是单级油,现在都是15W-40、20W-50的多级机油,多级机油与单级油的根本区别是:

多级机油在低温情况下粘度不会太低,高温情况下粘度也不会太高,也就是说,多级机油正是照顾了低温流动性能,降低冷启动带来的摩擦才应运而生。

发动机冷机启动时,多级机油20W-50比单级油50实际感官粘度要稀,所以不断的进化代表了市场发展的趋势,证明油品并不是越稠越好,从而证明压力不是越大越好。

举个例子,有人刚买一台新车,如果刚好是懂油的,就会直接换上15W-40的油品,压力刚刚好,感觉也很好,而且还省油,对发动机的保护非常好,从此之后一直可以都用15W-40的油,也不必使用20W-50的油品。

但是如果给这台同样的车把15W-40换成20W-50的油品跑一段时间,就再也不能使用15W-40了。用上去,很有可能就会亮红灯显示机油压力低,其实是换用20W-50油后出现异常磨损了。

还会有些情况,比如说有台车经常在经销商处换油,一直在使用某一个品牌A的20W-50,突然有一次更换为另一个品牌B的20W-50,机油灯亮显示压力低,把油放出来,再换回A就正常了。

这种情况非常常见,厂家或者经销商一般为了做市场,维护客户,往往都是认赔一桶油了事,可是说不清楚其中的原因,甚至拿去检测油品都是好的,其实这个还是和油品本身的粘度有关系,和质量没有直接关系。

这里来讲一个比较专业的知识:在润滑油的粘度级别中,20W-50表征100℃时,机油的粘度范围为16.3-21.9,也就是说同级别的机油粘度都是一个广泛的范围,并非一个固定的数值。

不同厂家采取的具体调和粘度可能也存在较大差异,使用效果也会有所差异,低粘度的更省油对新车更好,高粘度的对超载车和旧车更好,这就很容易解释上面的那个问题了。

大家有可能发现有一种现象,同一品牌的油品,级别对应的越高,油品看上去越稀。比如说 CF-4 20W-50 和 CI-4 20W-50对比,同样是20W-50的粘度,但是两种油在感觉上,稀稠度完全不同。

这是因为油品的级别越高,使用的基础油档次就越高,比如调和 CF-4的时候就可以使用矿物油,而矿物油本身的倾点基本都是在-20℃以上,但是调和 CI-4的时候,就必须使用加氢基础油以上的油调和。

而这些油的本身倾点都在-30℃以下,那么尽管他们调和之后的粘度级别是一样的,但是本身油品的品质就决定了他们之间常温粘度的差异。

常见误区

由于国内市场的柴油车超载现象严重,大部分司机们对机油压力方面存在一个重大的误区,就是觉得机油压力越高越好,其实这是严重错误的。

机油是讲究均衡的,把机油的粘度调高其实很容易(在粘度改进剂方面着手),的确可以解决压力偏低的问题,但为何目前的国际大品牌润滑油公司没有把机油的粘度调高呢?

因为工程师们都知道,若把机油的粘度调高了,在满足机油压力(司机需求)的同时,对车辆的燃油经济性及维修机率方面的是极其不利的。

机油压力高的同时也表明发动机运行的阻力增大,增加发动机内部金属的摩擦从而造成磨损,阻力增大的同时油耗也自然会增大。从减少运输成本,维修成本,维修几率角度出发,润滑油工程师们都一直努力在对降低机油压力方面进行改进。

但由于国内市场的消费者在机油压力方面存在该误区,导致部分国内的山寨润滑油品牌借此推出一些高粘度、高压力的润滑油品,在满足了司机在机油压力需求的情况下隐瞒了其弊端。

柴油车长期处于机油压力偏高的状态下工作,除了增大日常的燃油消耗以外,发动机的磨损也会大大增加,从而导致发动机提前大修或报废!

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